Наша фирма занимается ремонтом генераторов и стартеров «Под ключ». Расскажу кратко в чем заключается что это значит и как работает.
«Под ключ» значит – оставил машину с горящей лампочкой аккумулятора и забрал с потухшей. Вроде бы все просто: автосервис на то и автосервис чтобы клиент не заморачивался с ремонтом, а только пригнал – заплатил- забрал. Просто да не просто.
С ремонтом генераторов часто обстоит иначе – привозит клиент машину в сервис, там ему снимают генератор или стартер, потом везут в мастерскую в СПб, привозят – результата нет, потом ищут по всему городу электрика и наконец устраняют настоящую неисправность. Но цикл иногда повторяется.
Все дело в том, что отсутствующая зарядка аккумулятора или тяжелый старт мотора не всегда связан с поломкой агрегата, а зачастую с проводкой, плохим соединением массы, замкнутым аккумулятором.
И вот наша фишка в том, что у нас в штате не только агрегатчики, но и электрик-диагност, который может выявить настоящую неисправность в проводке машины, и не делать не нужных съемов-постановок агрегатов. Т.е. мы сами диагностируем, снимаем – ремонтируем –ставим. Наш минус только в сроках поставки запчастей. Но мы над этим работаем.
«Под ключ» значит – оставил машину с горящей лампочкой аккумулятора и забрал с потухшей. Вроде бы все просто: автосервис на то и автосервис чтобы клиент не заморачивался с ремонтом, а только пригнал – заплатил- забрал. Просто да не просто.
С ремонтом генераторов часто обстоит иначе – привозит клиент машину в сервис, там ему снимают генератор или стартер, потом везут в мастерскую в СПб, привозят – результата нет, потом ищут по всему городу электрика и наконец устраняют настоящую неисправность. Но цикл иногда повторяется.
Все дело в том, что отсутствующая зарядка аккумулятора или тяжелый старт мотора не всегда связан с поломкой агрегата, а зачастую с проводкой, плохим соединением массы, замкнутым аккумулятором.
И вот наша фишка в том, что у нас в штате не только агрегатчики, но и электрик-диагност, который может выявить настоящую неисправность в проводке машины, и не делать не нужных съемов-постановок агрегатов. Т.е. мы сами диагностируем, снимаем – ремонтируем –ставим. Наш минус только в сроках поставки запчастей. Но мы над этим работаем.
Что касательно стартера – то устройство за годы существования практически не поменялось. Т.е это та же машина постоянного тока для запуска мотора. Разница лишь в том что в современных нет обмотки статора, а стоят постоянные магниты, да и для уменьшения габаритов встраивается планетарный редуктор , а не прямой ротор. А так все то же втягивающее с «пятаками», щетки, бендикс –он же обгонная муфта. Потребляет этот моторчик на пуске аж 200-400 ампер, потому подсоединяется очень толстыми проводами. Именно по этой причине для грузовых авто, где большие дизельные моторы стали делать бортсеть на 24 вольта. Т.к. тогда пусковой ток будет 400-800 ампер , а это не каждая акб выдержит, да и сам стартер будет огромным. При увеличении напряжения мощность больше при одинаковом токе.
Генератор по сути тоже не особо поменялся, только из года в год больше мощность. Изменения коснулись реле регулятора ( в миру «таблетки» или «шоколадки») и системы управления зарядом.
Лет 10-15 назад все было просто: к генератору подходило 2 провода – плюсовой на АКБ и возбуждение через лампочку в панели. Со временем количество проводов сильно увеличилось. Как-то на Камазе видел генератор аж с 6ю!!! проводами на возбуждение. Все дело в том что производители для увеличения КПД мотора и продления срока жизни АКБ поручили контроль над зарядом «мозгам» -блоку управления двигателем. Во первых он смотрит на состояние батареи и регулирует заряд, а во вторых за нагрузкой двигателя – при резких стартах может отключить генератор, чтоб мотор не нагружал.
Первым этим занялся вроде бы форд, начиная с фокуса 1. Система доставила много боли как владельцам, так и электрикам. Основная болячка – большой перезаряд 16 вольт вместо положенных 14, что часто приводило к гибели АКБ
Последние разработки - это контроль генератора по LIN и BSS протоколу. А это уже очень серьезно. Это уже полноценная цифровая шина. Реле регулятор в генераторе – полноценный микропроцессор, который измеряет нагрузку, напряжение, температуру и еще много параметров и отправляет цифровыми данными в «мозги», а те в свою очередь принимают решение о работе генератора.
Пример: Шевроле Круз имеет 5 программ зарядки: Разряженное АКБ, заряженное , зима, лето, нормальная зарядка. В систему входит генератор, «мозги», блок комфорта, датчик на минусовой клемме, трансформатор тока на стартерном проводе. Не слабо, не правда ли?
Сам рогатый с пятачком ногу сломит. Как то раз приходилось разбираться – ну ооочень непросто стало потушить лампу акб. А чего только стоит форд со своей Smart Regenerative Charging, а уж Пежо и Ситроен я вообще молчу.
Генератор по сути тоже не особо поменялся, только из года в год больше мощность. Изменения коснулись реле регулятора ( в миру «таблетки» или «шоколадки») и системы управления зарядом.
Лет 10-15 назад все было просто: к генератору подходило 2 провода – плюсовой на АКБ и возбуждение через лампочку в панели. Со временем количество проводов сильно увеличилось. Как-то на Камазе видел генератор аж с 6ю!!! проводами на возбуждение. Все дело в том что производители для увеличения КПД мотора и продления срока жизни АКБ поручили контроль над зарядом «мозгам» -блоку управления двигателем. Во первых он смотрит на состояние батареи и регулирует заряд, а во вторых за нагрузкой двигателя – при резких стартах может отключить генератор, чтоб мотор не нагружал.
Первым этим занялся вроде бы форд, начиная с фокуса 1. Система доставила много боли как владельцам, так и электрикам. Основная болячка – большой перезаряд 16 вольт вместо положенных 14, что часто приводило к гибели АКБ
Последние разработки - это контроль генератора по LIN и BSS протоколу. А это уже очень серьезно. Это уже полноценная цифровая шина. Реле регулятор в генераторе – полноценный микропроцессор, который измеряет нагрузку, напряжение, температуру и еще много параметров и отправляет цифровыми данными в «мозги», а те в свою очередь принимают решение о работе генератора.
Пример: Шевроле Круз имеет 5 программ зарядки: Разряженное АКБ, заряженное , зима, лето, нормальная зарядка. В систему входит генератор, «мозги», блок комфорта, датчик на минусовой клемме, трансформатор тока на стартерном проводе. Не слабо, не правда ли?
Сам рогатый с пятачком ногу сломит. Как то раз приходилось разбираться – ну ооочень непросто стало потушить лампу акб. А чего только стоит форд со своей Smart Regenerative Charging, а уж Пежо и Ситроен я вообще молчу.
Часто слышу такую просьбу – стартер плохо крутит, нужно пятаки почистить. Можно, но далеко не всегда.
На первой картинке втягивающее реле. Два медных болта с гайками это силовые контакты реле. Внутри еще один контакт-подвижный, замыкает контакты в тот момент. Когда шток втягивающего притягивается внутрь. Таким образом устройство на картинке выполняет две функции – выбрасывает бендикс стартера в зацепление с маховиком и подает питание на обмотку стартера. Потому оно и названо втягивающим реле.
На втором снятая задняя крышка втягивающего. Хорошо видны сгоревшие контакты
Медные контакты имели лет 15-20 назад круглую форму размером с монету. Потому их пятаками и прозвали. Кроме того карболитовая крышка реле крепилась на винтах и его можно было спокойно разобрать. Взять напильник, зачистить и отправить кататься еще на пару лет. Эпоха была такая. В нынешнее время крышки практически всегда завальцованы – потому не разобрать.
Да и пятаки уже не пятаки вовсе. Часто производитель экономит на меди и ставит сталь.
Потому пятаки теперь не почистишь – только замена на новый элемент.
На первой картинке втягивающее реле. Два медных болта с гайками это силовые контакты реле. Внутри еще один контакт-подвижный, замыкает контакты в тот момент. Когда шток втягивающего притягивается внутрь. Таким образом устройство на картинке выполняет две функции – выбрасывает бендикс стартера в зацепление с маховиком и подает питание на обмотку стартера. Потому оно и названо втягивающим реле.
На втором снятая задняя крышка втягивающего. Хорошо видны сгоревшие контакты
Медные контакты имели лет 15-20 назад круглую форму размером с монету. Потому их пятаками и прозвали. Кроме того карболитовая крышка реле крепилась на винтах и его можно было спокойно разобрать. Взять напильник, зачистить и отправить кататься еще на пару лет. Эпоха была такая. В нынешнее время крышки практически всегда завальцованы – потому не разобрать.
Да и пятаки уже не пятаки вовсе. Часто производитель экономит на меди и ставит сталь.
Потому пятаки теперь не почистишь – только замена на новый элемент.
Последние годы приходиться часто слышать - мол отремонтировали генератор, или поменяли - зарядка есть, но индикатор заряда на панели горит все равно.
Все дело в неоригинальном реле-регуляторе. Последнее время оригинальные запчасти стали очень дорогими, поэтому владельцы по незнанию покупают дешевые китайские заменители. Как писал выше - системы заряда сейчас очень сложные. Генератор общается с ЭБУ (Мозгами) двигателя по цифровым шинам. Неоригинальные реле- регуляторы значительно удешевлены, а значит упрощены в конструкции. По этому как правило заряд генератор дает, а с ЭБУ нет нормальной связи. Результат - ошибки в ЭБУ по генератору и горящий индикатор заряда. В перспективе - быстрый износ АКБ. То же самое касается замены на китайский генератор целиком. Сам реле регулятор достаточно живуч, чаще стираются графитовые щетки. Поэтому в ремонте мы стараемся сохранить оригинальную запчасть, заменив щетки. Надо отметить, что последнее время качество китайских запчастей все таки выросло. Но все равно это лотерея. Поэтому экономить на оригинальных запчастях не стоит. Да, цена сейчас кусается, но как результат - ремонт агрегата нужно производить один раз.
Курьезный случай происходит с французскими машинами. В частности Пежо 308 и все у которых стоит двигатель EP6 или EP3. Есть у них особенность - при любой ошибке включать вентилятор охлаждения на полную катушку. Так вот - при установке китайского генератора ЭБУ ловит ошибку по заряду и врубает вентилятор на полную, на что не обращать внимание невозможно. Устранить можно лишь ремонтом оригинального генератора или заменой на новый оригинальный
Все дело в неоригинальном реле-регуляторе. Последнее время оригинальные запчасти стали очень дорогими, поэтому владельцы по незнанию покупают дешевые китайские заменители. Как писал выше - системы заряда сейчас очень сложные. Генератор общается с ЭБУ (Мозгами) двигателя по цифровым шинам. Неоригинальные реле- регуляторы значительно удешевлены, а значит упрощены в конструкции. По этому как правило заряд генератор дает, а с ЭБУ нет нормальной связи. Результат - ошибки в ЭБУ по генератору и горящий индикатор заряда. В перспективе - быстрый износ АКБ. То же самое касается замены на китайский генератор целиком. Сам реле регулятор достаточно живуч, чаще стираются графитовые щетки. Поэтому в ремонте мы стараемся сохранить оригинальную запчасть, заменив щетки. Надо отметить, что последнее время качество китайских запчастей все таки выросло. Но все равно это лотерея. Поэтому экономить на оригинальных запчастях не стоит. Да, цена сейчас кусается, но как результат - ремонт агрегата нужно производить один раз.
Курьезный случай происходит с французскими машинами. В частности Пежо 308 и все у которых стоит двигатель EP6 или EP3. Есть у них особенность - при любой ошибке включать вентилятор охлаждения на полную катушку. Так вот - при установке китайского генератора ЭБУ ловит ошибку по заряду и врубает вентилятор на полную, на что не обращать внимание невозможно. Устранить можно лишь ремонтом оригинального генератора или заменой на новый оригинальный
Автомобиль Форд Фокус 3 отличается от остальных фокусов очень странными техническими решениями в плане электроники. Например перегоревшую лампочку в фаре без сканера не поменять. То же самое с системой заряда. Как то мне пришлось бодаться с таким автомобилем.
Машина приехала уже после нескольких сервисов. Проблема - не тухнет лампа заряда, мозолит глаза. Заряд в норме. Был отремонтирован родной генератор, проверена проводка до ЭБУ мотора, в отчаянии куплен оригинальный б/у генератор.
Все это результатов не дало. Лампа как светилась, так и светиться.
После нескольких дней изысканий выяснилось, что владелец поменял свой аккумулятор, на аккумулятор с другой машины, после чего и началась эта эпопея с генераторами. Как писал выше Форд имеет интеллектуальную систему заряда. Она настолько сложная, что умеет отслеживать емкость батареи и ее пусковой ток. При замене батареи на новую нужно обязательно переписывать настройки в конфигурации машины (в IPC). Если машина поймет, что батарея не та, она зажигает лампу заряда. В нашем случае была батарея уже уставшая, и у нее поменялись характеристики. История кончилась заменой аккумулятора на новый и записью его параметров в конфигурацию. Злополучная лампочка была побеждена.
Машина приехала уже после нескольких сервисов. Проблема - не тухнет лампа заряда, мозолит глаза. Заряд в норме. Был отремонтирован родной генератор, проверена проводка до ЭБУ мотора, в отчаянии куплен оригинальный б/у генератор.
Все это результатов не дало. Лампа как светилась, так и светиться.
После нескольких дней изысканий выяснилось, что владелец поменял свой аккумулятор, на аккумулятор с другой машины, после чего и началась эта эпопея с генераторами. Как писал выше Форд имеет интеллектуальную систему заряда. Она настолько сложная, что умеет отслеживать емкость батареи и ее пусковой ток. При замене батареи на новую нужно обязательно переписывать настройки в конфигурации машины (в IPC). Если машина поймет, что батарея не та, она зажигает лампу заряда. В нашем случае была батарея уже уставшая, и у нее поменялись характеристики. История кончилась заменой аккумулятора на новый и записью его параметров в конфигурацию. Злополучная лампочка была побеждена.
